2008.04/13（Sun）
レストアハウス 『マー』
暖かくなってきてドライブ日和の今日この頃
レストアハウス 『マー』 がオープン
片目のケロちゃんは先月ぽ集〜野瀬埠頭へ同行したtaka号
お気に入りのロドですが、やはり年式相応の痛みが出てきてます。
それを修復すべく、レストアマスターのマーさんの登場。
ゴールデンウィークに向けてフル稼働中のこのレストアハウス、
オーナーも半ば強制的に作業を強いられます。
ばらしていくほどにボディの錆やゴムの劣化による水漏れが露呈
作業箇所が増えていくようです。
5月の第1週に完了予定。
仕上がりが楽しみですな♪
レストアハウス 『マー』 がオープン
片目のケロちゃんは先月ぽ集〜野瀬埠頭へ同行したtaka号
お気に入りのロドですが、やはり年式相応の痛みが出てきてます。
それを修復すべく、レストアマスターのマーさんの登場。
ゴールデンウィークに向けてフル稼働中のこのレストアハウス、
オーナーも半ば強制的に作業を強いられます。
ばらしていくほどにボディの錆やゴムの劣化による水漏れが露呈
作業箇所が増えていくようです。
5月の第1週に完了予定。
仕上がりが楽しみですな♪
2008.03/20（Thu）
愛車遍歴
先日、神戸の街の中で懐かしいクルマを見かけました。
それは私が若い頃に乗っていたクルマでした。
で、ちょいと過去の愛車たちを思い出しつつ、車遍歴を振り返ってみました。
18歳で普通免許と中型自動二輪免許を取得、
バイク三ない運動真っ只中の高校時代、二輪免許を取得することが出来ず、
中学生の頃からバイクが好きだった私は大学進学後、迷わずバイクを購入。
それがこの HONDA VF400F INTEGRA
前輪16インチ、後輪18インチホイールというコーナリングを重視した設計。
Ｖ型水冷４気筒エンジンで、低回転から高回転までよく回った。
この年代からフルカウルが市販車として正式に認可されるようになった。
GSX-Rとどちらにするか悩んで、ツアラータイプのこいつを選んだのは懐かしい想い出。
2年間乗ったけど腰を痛めて泣く泣く手放すことに・・・
しばらくは母のアルトを拝借してたりした後、バイトで貯めてたお金と
父に借金をして手に入れたのが トヨタ カリーナＥＤ 1800Ｆ
青春時代のアシとして3年弱で13万キロと活躍してくれた。
高速道路でタイミングベルトが切れてエンジン始動不能になったり（JAFに牽引されて高速脱出）
その頃の想い出がいっぱい詰まった車だった。
神戸で見かけた懐かしいクルマはこいつでした。
ヨレヨレにくたびれていたけど、むっちゃ懐かしかった。
1988年、父のクラウンの乗り換え時に譲り受けたクラウンロイヤルサルーン。
同時にＥＤは下取り車となる。
まだ若かった私には、おっちゃんぐるまだったけど、いいクルマでした。
4年間愛用の後、知人に売却。
そして購入したのが
1992年、トヨタ ランドクルーザー80 VX Limited
スキーを愛好していたこともあったけど、もうひとつの大きな理由はこの年に双子が誕生したこと。
双子用のベビーカーとクーハンを積んで、そして子供3人連れて出かけるのは
乗用車では不可能だったのが本当の理由。
キャンピングカー仕様に改造し、ラゲッジルームは常にフラットなベッド状態でした。
4200ccディーゼルターボ、と必要にして充分なパワフルなユニットを搭載していた。
1995年、トヨタ ランドクルーザー70 LX
ビジネス用に所有
それまで所有していたスズキ エブリィのキャパでは、寒中での使用に耐えられなくなり導入。
4200ccディーゼルエンジン搭載の無骨で頑強なヤツだった。
山の中でも川の中でもお構いなしに入っていける頼もしい相棒でした。
少しバイクのハナシに戻ります。
1994年、ヤマハ ビラーゴ400を購入（写真なし）、その後1996年に二輪免許の限定を解除。
そして1997年に購入したのが、ヤマハXJR1200R
トップギアからでもアクセルひとつでストレスなく吹けあがるエンジン、
デカイ図体の割りに取り回しがよく、よく走り、よく曲がり、よく停まる優れモンでした。
信州･四国・九州へと、どこまでも旅に付きあってくれたよき相棒。
1997年、トヨタ セルシオ Ｂタイプ
いわずと知れたトヨタのフラッグシップ。 いま思うとバブルの絶頂期でした。
何時間乗っていても、どこまで走っても疲れを感じさせない良くできたクルマでした。
2000年、トヨタ エスティマＬ 3000Ｇ
この年から自動車税の税率区分が変わり、8ナンバー取得車も排気量による区分けとなる。
ランクル80の税金もそれまでの21000円から76500円へと、えらいこと高額となった。
子供たちも大きくなったこともあり、使い勝手のいいエスティマに乗り換え。
現在も所有。
2005年、トヨタ カローラフィールダー 1800S
ランクル70から乗り換えたビジネスマシン。
人が乗れて荷物が積めて、そのうえ低燃費でオールマイティに使える便利な相棒。
今、一番使い勝手がいいクルマかも！ 現在も所有。
2006年、マツダ ロードスター ＲＨＴ
いま一番の愛車
XJR1200Rとセルシオを手放して購入、セルシオとは正反対の車だが2輪のよさと4輪のよさを味わえる。
乗っているのことを楽しめる車。
本当はXJR1200Rを手放したくなかったけど、それがロードスターを買う大前提・・・と
娘に念を押されたので泣く泣く・・・
で、現在に至ります。
ほかにも家族用のサブカーとして
1992年、スズキ セルボモード
2001年、トヨタ ファンカーゴ1300Ｘ
2004年、トヨタ パッソ1300Ｆ・・・現在所有
などがありました。
ファンカーゴは2004年のとある夏の日、思わぬ事象で消失しました。
もちろん、当方には不手際はありませんでしたので、数ヶ月のちにパッソが手元に届きました。
詳細をここに記載することは芳しくないので、知りたい方はお会いしたときにでもゆっくり。。。
おもろいでっせ〜！
いろんなクルマを乗り継いできましたが、
その時代その時代で使用用途・必要性に迫られ乗り換えを繰り返してきました。
そして、どのクルマ（バイク）も愛着と想い出でいっぱいです。
これから先、どんなクルマに出会えるんだろ？
それは私が若い頃に乗っていたクルマでした。
で、ちょいと過去の愛車たちを思い出しつつ、車遍歴を振り返ってみました。
18歳で普通免許と中型自動二輪免許を取得、
バイク三ない運動真っ只中の高校時代、二輪免許を取得することが出来ず、
中学生の頃からバイクが好きだった私は大学進学後、迷わずバイクを購入。
それがこの HONDA VF400F INTEGRA
前輪16インチ、後輪18インチホイールというコーナリングを重視した設計。
Ｖ型水冷４気筒エンジンで、低回転から高回転までよく回った。
この年代からフルカウルが市販車として正式に認可されるようになった。
GSX-Rとどちらにするか悩んで、ツアラータイプのこいつを選んだのは懐かしい想い出。
2年間乗ったけど腰を痛めて泣く泣く手放すことに・・・
しばらくは母のアルトを拝借してたりした後、バイトで貯めてたお金と
父に借金をして手に入れたのが トヨタ カリーナＥＤ 1800Ｆ
青春時代のアシとして3年弱で13万キロと活躍してくれた。
高速道路でタイミングベルトが切れてエンジン始動不能になったり（JAFに牽引されて高速脱出）
その頃の想い出がいっぱい詰まった車だった。
神戸で見かけた懐かしいクルマはこいつでした。
ヨレヨレにくたびれていたけど、むっちゃ懐かしかった。
1988年、父のクラウンの乗り換え時に譲り受けたクラウンロイヤルサルーン。
同時にＥＤは下取り車となる。
まだ若かった私には、おっちゃんぐるまだったけど、いいクルマでした。
4年間愛用の後、知人に売却。
そして購入したのが
1992年、トヨタ ランドクルーザー80 VX Limited
スキーを愛好していたこともあったけど、もうひとつの大きな理由はこの年に双子が誕生したこと。
双子用のベビーカーとクーハンを積んで、そして子供3人連れて出かけるのは
乗用車では不可能だったのが本当の理由。
キャンピングカー仕様に改造し、ラゲッジルームは常にフラットなベッド状態でした。
4200ccディーゼルターボ、と必要にして充分なパワフルなユニットを搭載していた。
1995年、トヨタ ランドクルーザー70 LX
ビジネス用に所有
それまで所有していたスズキ エブリィのキャパでは、寒中での使用に耐えられなくなり導入。
4200ccディーゼルエンジン搭載の無骨で頑強なヤツだった。
山の中でも川の中でもお構いなしに入っていける頼もしい相棒でした。
少しバイクのハナシに戻ります。
1994年、ヤマハ ビラーゴ400を購入（写真なし）、その後1996年に二輪免許の限定を解除。
そして1997年に購入したのが、ヤマハXJR1200R
トップギアからでもアクセルひとつでストレスなく吹けあがるエンジン、
デカイ図体の割りに取り回しがよく、よく走り、よく曲がり、よく停まる優れモンでした。
信州･四国・九州へと、どこまでも旅に付きあってくれたよき相棒。
1997年、トヨタ セルシオ Ｂタイプ
いわずと知れたトヨタのフラッグシップ。 いま思うとバブルの絶頂期でした。
何時間乗っていても、どこまで走っても疲れを感じさせない良くできたクルマでした。
2000年、トヨタ エスティマＬ 3000Ｇ
この年から自動車税の税率区分が変わり、8ナンバー取得車も排気量による区分けとなる。
ランクル80の税金もそれまでの21000円から76500円へと、えらいこと高額となった。
子供たちも大きくなったこともあり、使い勝手のいいエスティマに乗り換え。
現在も所有。
2005年、トヨタ カローラフィールダー 1800S
ランクル70から乗り換えたビジネスマシン。
人が乗れて荷物が積めて、そのうえ低燃費でオールマイティに使える便利な相棒。
今、一番使い勝手がいいクルマかも！ 現在も所有。
2006年、マツダ ロードスター ＲＨＴ
いま一番の愛車
XJR1200Rとセルシオを手放して購入、セルシオとは正反対の車だが2輪のよさと4輪のよさを味わえる。
乗っているのことを楽しめる車。
本当はXJR1200Rを手放したくなかったけど、それがロードスターを買う大前提・・・と
娘に念を押されたので泣く泣く・・・
で、現在に至ります。
ほかにも家族用のサブカーとして
1992年、スズキ セルボモード
2001年、トヨタ ファンカーゴ1300Ｘ
2004年、トヨタ パッソ1300Ｆ・・・現在所有
などがありました。
ファンカーゴは2004年のとある夏の日、思わぬ事象で消失しました。
もちろん、当方には不手際はありませんでしたので、数ヶ月のちにパッソが手元に届きました。
詳細をここに記載することは芳しくないので、知りたい方はお会いしたときにでもゆっくり。。。
おもろいでっせ〜！
いろんなクルマを乗り継いできましたが、
その時代その時代で使用用途・必要性に迫られ乗り換えを繰り返してきました。
そして、どのクルマ（バイク）も愛着と想い出でいっぱいです。
これから先、どんなクルマに出会えるんだろ？
2008.03/07（Fri）
CROWN History
クラウン試乗に引き続き、クラウンの歴史をご紹介
初代クラウン RS型−S30系 1955年〜1962年
この車の特徴はなんといっても観音開きのドア。
この頃はトヨペットクラウンであった。
2代目クラウン S40系 1962年〜1967年
アメ車を意識したような近代的なデザインに変貌
この型から我が家にあったらしい。
3代目クラウン S50系 1967年〜1971年
「白いクラウン」のキャッチコピーで登場
「日本の美」を追求したスタイリングは先代よりさらに低く長くなり、よりスタイリッシュに。
S50系より２ドアハードトップがラインアップされる。
このモデルから乗っていた記憶が残っている。（もちろん父親所有）
4代目クラウン S60−70系 1971年〜1974年
4代目からトヨタ・クラウンに名称が変わる。
それまでの2000ccエンジンに加え、2600ccエンジンを搭載したモデルが登場、より高級に。
その独特なスタイリングから「くじら」クラウンと呼ばれ、その時代よりあまりに先行したデザイン
であったため売れ行きが伸びず、クラウン史上最大の失敗作と言われた。
賛否両論あったようだが、私は好きだった。
給油口がテールの中央（左右テールランプの間）に位置していたのが印象的。
5代目クラウン S80-100系 1974年〜1979年
「美しい日本のクラウン」のキャッチコピーで登場。
それまでのスーパーサルーンの上位グレード、ロイヤルサルーンが設定される。
当時、3ナンバー車は贅沢品とされていたため、5ナンバースーパーサルーンを所有。
6代目クラウン S110系 1979年〜1983年
「美しい日本の新しいクラウン」がキャッチコピー。
2ドアハードトップがラインアップされるのは、この型が最終となる。
ロイヤルサルーンのエンジンが2800ccにアップ。
この型で初めてターボが搭載される。（2000ccSOHCターボ・M-TEU型）
当時ターボを搭載する車はまだ少なく、我が家もスーパーサルーンターボをオーダーしたのだが、
納車日に喜び勇んでエンジンを確認するとターボユニットが無い。
ディーラーの営業マンを呼び、確認するとディーラー側のオーダーミスと判明、
即座に持ち帰らせたことを思い出す。
その後待つ事数十日、無事2000ccスーパーサルーンターボが納車される。
私が車に乗り始めたのはこの頃。
7代目クラウン S120系 1983年〜1987年
誰もが知る 「いつかはクラウン」 のフレーズはこの7代目から生まれる。
ロイヤルサルーンの最高級グレードのGが誕生
、5ナンバ−車にも2000DOHC搭載のロイヤルサルーンがラインアップされる。
後期型では2800ccから3000ccの6M-GEU型エンジンに、
2000ccには日本初のDOHC＋スーパーチャージャー1G-GZEU型エンジンを搭載する。
前期型2000ｃｃロイヤルサルーンを所有。
8代目クラウン S130系 1987年〜1991年
それまでの角ばったボディから、丸みをおびたデザインになる。
この型から3ナンバー専用のワイドボディが採用される。
エアサスペンションやエレクトロマルチビジョンが装備されたのもこの頃。
この時代に税制改革があり、税額がナンバー区分ではなく排気量で決定されるようになった。
同時に3ナンバー車が贅沢品という意識も薄れる。
後期型3000ccロイヤルサルーンＧを所有。 とにかくよく走る早い車だった。
9代目クラウン S140系 1991年〜1995年
ボディがすべて3ナンバー化される。
前期型のリアのデザインが、ナンバーがバンパーに着座するスタイルであり、
当時のカムリ他に似たデザインで、クラウンにしては安っぽく見え販売数も減少。
そのため後期型では、従来の左右テールランプ間にナンバーを配置するデザインに変更。
後期型2500ccロイヤルサルーン所有。
10代目クラウン S150系 1995年〜1999年
「美しく走る」をキャッチコピーに誕生。
マジェスタに採用されていたフルモノコックボディーをロイヤルにも採用。
クラウン初の4WD車も登場。
11代目クラウン S170系 1999年〜2003年
この型からスポーツグレードのアスリートが誕生、14年振りにターボを搭載する。
このターボエンジン、どっかんターボという感じの良く回るエンジン。
フロントデザインが同時期のセルシオに似たフォルムだった。
12代目クラウン S180系 2003年〜2008年
それまでの中高年齢層向けのイメージを一新するべく「ZERO CROWN」として登場。
スタイリッシュなデザインに変貌。
ロイヤルとアスリート、それぞれの個性を明確にしたラインアップとなる。
13代目クラウン S200系 2008年〜
先日発表された現行モデル。
6月にはハイブリッドエンジン搭載のモデルも発売開始される。
詳しくはこちらで
CROWN モデルチェンジ
試乗！CROWN ATHLETE
ちなみに我が家では1997年に他車へ乗り換えたため、それ以降のクラウンは所有してません。
今現在、地球に優しいプリウスになってます。
初代クラウン RS型−S30系 1955年〜1962年
この車の特徴はなんといっても観音開きのドア。
この頃はトヨペットクラウンであった。
2代目クラウン S40系 1962年〜1967年
アメ車を意識したような近代的なデザインに変貌
この型から我が家にあったらしい。
3代目クラウン S50系 1967年〜1971年
「白いクラウン」のキャッチコピーで登場
「日本の美」を追求したスタイリングは先代よりさらに低く長くなり、よりスタイリッシュに。
S50系より２ドアハードトップがラインアップされる。
このモデルから乗っていた記憶が残っている。（もちろん父親所有）
4代目クラウン S60−70系 1971年〜1974年
4代目からトヨタ・クラウンに名称が変わる。
それまでの2000ccエンジンに加え、2600ccエンジンを搭載したモデルが登場、より高級に。
その独特なスタイリングから「くじら」クラウンと呼ばれ、その時代よりあまりに先行したデザイン
であったため売れ行きが伸びず、クラウン史上最大の失敗作と言われた。
賛否両論あったようだが、私は好きだった。
給油口がテールの中央（左右テールランプの間）に位置していたのが印象的。
5代目クラウン S80-100系 1974年〜1979年
「美しい日本のクラウン」のキャッチコピーで登場。
それまでのスーパーサルーンの上位グレード、ロイヤルサルーンが設定される。
当時、3ナンバー車は贅沢品とされていたため、5ナンバースーパーサルーンを所有。
6代目クラウン S110系 1979年〜1983年
「美しい日本の新しいクラウン」がキャッチコピー。
2ドアハードトップがラインアップされるのは、この型が最終となる。
ロイヤルサルーンのエンジンが2800ccにアップ。
この型で初めてターボが搭載される。（2000ccSOHCターボ・M-TEU型）
当時ターボを搭載する車はまだ少なく、我が家もスーパーサルーンターボをオーダーしたのだが、
納車日に喜び勇んでエンジンを確認するとターボユニットが無い。
ディーラーの営業マンを呼び、確認するとディーラー側のオーダーミスと判明、
即座に持ち帰らせたことを思い出す。
その後待つ事数十日、無事2000ccスーパーサルーンターボが納車される。
私が車に乗り始めたのはこの頃。
7代目クラウン S120系 1983年〜1987年
誰もが知る 「いつかはクラウン」 のフレーズはこの7代目から生まれる。
ロイヤルサルーンの最高級グレードのGが誕生
、5ナンバ−車にも2000DOHC搭載のロイヤルサルーンがラインアップされる。
後期型では2800ccから3000ccの6M-GEU型エンジンに、
2000ccには日本初のDOHC＋スーパーチャージャー1G-GZEU型エンジンを搭載する。
前期型2000ｃｃロイヤルサルーンを所有。
8代目クラウン S130系 1987年〜1991年
それまでの角ばったボディから、丸みをおびたデザインになる。
この型から3ナンバー専用のワイドボディが採用される。
エアサスペンションやエレクトロマルチビジョンが装備されたのもこの頃。
この時代に税制改革があり、税額がナンバー区分ではなく排気量で決定されるようになった。
同時に3ナンバー車が贅沢品という意識も薄れる。
後期型3000ccロイヤルサルーンＧを所有。 とにかくよく走る早い車だった。
9代目クラウン S140系 1991年〜1995年
ボディがすべて3ナンバー化される。
前期型のリアのデザインが、ナンバーがバンパーに着座するスタイルであり、
当時のカムリ他に似たデザインで、クラウンにしては安っぽく見え販売数も減少。
そのため後期型では、従来の左右テールランプ間にナンバーを配置するデザインに変更。
後期型2500ccロイヤルサルーン所有。
10代目クラウン S150系 1995年〜1999年
「美しく走る」をキャッチコピーに誕生。
マジェスタに採用されていたフルモノコックボディーをロイヤルにも採用。
クラウン初の4WD車も登場。
11代目クラウン S170系 1999年〜2003年
この型からスポーツグレードのアスリートが誕生、14年振りにターボを搭載する。
このターボエンジン、どっかんターボという感じの良く回るエンジン。
フロントデザインが同時期のセルシオに似たフォルムだった。
12代目クラウン S180系 2003年〜2008年
それまでの中高年齢層向けのイメージを一新するべく「ZERO CROWN」として登場。
スタイリッシュなデザインに変貌。
ロイヤルとアスリート、それぞれの個性を明確にしたラインアップとなる。
13代目クラウン S200系 2008年〜
先日発表された現行モデル。
6月にはハイブリッドエンジン搭載のモデルも発売開始される。
詳しくはこちらで
CROWN モデルチェンジ
試乗！CROWN ATHLETE
ちなみに我が家では1997年に他車へ乗り換えたため、それ以降のクラウンは所有してません。
今現在、地球に優しいプリウスになってます。
2008.03/04（Tue）
試乗！CROWN ATHLETE
トヨタディーラーから連絡があり、クラウンの試乗車が用意できたとのこと
さっそく試乗してきました。
用意されていたのは2.5Ｌ Ｖ6エンジンを搭載したクラウンアスリート ナビパッケージ
コックピットに乗り込みエンジンスタート、
最近のトヨタ車主流のキーレススタートスイッチによる始動。
最初に思ったのは、エンジン音の静粛性の高さ。
これまでのクラウンより数段静かに仕上げられている。
インテリアの質感もグッとアップしている。
インパネまわりにも革があしらわれ、上質感をデコレートしている。
ＨＤＤナビは高精細８型ワイドディスプレイが採用されていて、とても見やすい。
表示文字も心持ち大きめで認識が用意である。
高年齢層ユーザーをターゲットにしているからだろうか。
スイッチ類も整然とレイアウトされていて使い勝手がよい。
レクサスに引けをとらない質感だと思う。
走行中の静粛性の高さにも驚いた。とにかく静かなことこの上ない。
（このあとロードスターに乗った時のにぎやかなことったら・・・それはそれでいいんですけどね）
走りもストレスなく楽しめる。
ECOモードとSPORTモードがあり、普段の使用にはECOで省エネ運転＆地球に優しく、
ここ一番はSPORTで走りを楽しむ。○○○kmからでもレスポンスよく加速する実力を有する。
足回りも秀逸、高スピードのコーナーでもカチッときめてくれる。
以前のエアサスのようなフワフワ感はない。
VDIM(VEHICLE DYNAMICS INTEGRATED MANAGEMENT)とよばれるそのシステム
エンジン、ブレーキ、ステアリングなどの機能をひとつのシステムとして統合制御し、
高い安全性と理想的な運動性能を両立させる制御システム。
それが車両の安定、安全性を高めてくれているようだ。
上位グレードに3.5Ｌエンジン搭載車がありますが、私は2.5Ｌで充分だと思う。
排気量に余裕があるのに越したことはないが、必要以上の過剰装備はいらないし、
ランニングコスト、また費用対効果を考えてもこのグレードがベストと考える。
全長、全幅ともに大きくなり、室内もゆったり感の感じられる今度のクラウン、
約30分ほどの試乗だったけど、このへんで。
走るほどに惚れこんでしまいそうだから。
(Photo ： LUMIX TZ-3)
車両本体価格（消費税込） 4,320,000円 ・・・ 買えそうじゃん
さっそく試乗してきました。
用意されていたのは2.5Ｌ Ｖ6エンジンを搭載したクラウンアスリート ナビパッケージ
コックピットに乗り込みエンジンスタート、
最近のトヨタ車主流のキーレススタートスイッチによる始動。
最初に思ったのは、エンジン音の静粛性の高さ。
これまでのクラウンより数段静かに仕上げられている。
インテリアの質感もグッとアップしている。
インパネまわりにも革があしらわれ、上質感をデコレートしている。
ＨＤＤナビは高精細８型ワイドディスプレイが採用されていて、とても見やすい。
表示文字も心持ち大きめで認識が用意である。
高年齢層ユーザーをターゲットにしているからだろうか。
スイッチ類も整然とレイアウトされていて使い勝手がよい。
レクサスに引けをとらない質感だと思う。
走行中の静粛性の高さにも驚いた。とにかく静かなことこの上ない。
（このあとロードスターに乗った時のにぎやかなことったら・・・それはそれでいいんですけどね）
走りもストレスなく楽しめる。
ECOモードとSPORTモードがあり、普段の使用にはECOで省エネ運転＆地球に優しく、
ここ一番はSPORTで走りを楽しむ。○○○kmからでもレスポンスよく加速する実力を有する。
足回りも秀逸、高スピードのコーナーでもカチッときめてくれる。
以前のエアサスのようなフワフワ感はない。
VDIM(VEHICLE DYNAMICS INTEGRATED MANAGEMENT)とよばれるそのシステム
エンジン、ブレーキ、ステアリングなどの機能をひとつのシステムとして統合制御し、
高い安全性と理想的な運動性能を両立させる制御システム。
それが車両の安定、安全性を高めてくれているようだ。
上位グレードに3.5Ｌエンジン搭載車がありますが、私は2.5Ｌで充分だと思う。
排気量に余裕があるのに越したことはないが、必要以上の過剰装備はいらないし、
ランニングコスト、また費用対効果を考えてもこのグレードがベストと考える。
全長、全幅ともに大きくなり、室内もゆったり感の感じられる今度のクラウン、
約30分ほどの試乗だったけど、このへんで。
走るほどに惚れこんでしまいそうだから。
(Photo ： LUMIX TZ-3)
車両本体価格（消費税込） 4,320,000円 ・・・ 買えそうじゃん
2008.02/26（Tue）
CROWN モデルチェンジ
トヨタ クラウンがモデルチェンジしましたね。
ディーラーから実車が入ったと連絡があったので見に行きました。
残念ながら試乗車がなかったので写真は撮れませんでしたが
とりあえずカタログでご紹介！
ロイヤルサルーン
「いつかはクラウン」といわれてきただけあって、大人な品格のラグジュアリーなモデル
アスリート
ロイヤルシリーズに比べて走りを追求したモデル
足回りetcがソレようにセッティングされている。
前モデルで初めて試乗したときに、コーナーでロールしがちだったそれまでのクラウンとは違う
かっちりとラインをトレースしていく走りに驚いた。
クラウン ハイブリッド
今回、気になっていたのがこのモデル
3.5Lのハイブリッドエンジンを搭載している。
レクサスGS450hと同じエンジンですね。
原油価格高騰のこの時代、地球環境のことも考えるとこのタイプが主流になっていくんでしょう。
ハイブリッドの性能はプリウスで体感済み、
プリウスの場合、通常の使用で21.0km/L〜25.0km/L、エコランに徹すると30.0km/Lを越えます。
とっても地球に優しい車です。
クラウンハイブリッドのエンジンは、V6 3.5L＋モーターで345psの出力
その車格にふさわしい加速性能・静粛性・低燃費･低排出ガスを実現しています。
カタログデータでの燃費が10・15モードで15.8km/L、
実際は12.0km/L前後ではないでしょうか。
それでもアスリートの3.5Lガソリンエンジンの燃費は7.0km/L〜9.0km/L程度
それよりは随分良いと思います。
しかしながら価格がお高い！
車両本体価格が 6,190,000円ナリ。
ちょこちょこっとオプションを付けて、諸費用込みで700万になっちゃいます。
われわれ一般ピープルには手が届きませんね。
レクサスのLS600hの1200万に比べりゃ約半分ですけど。
3.0L ロイヤルサルーンＧで 5,280,000円
3.5L アスリートＧパッケージで 5,670,000円
過去にはロイヤルエクストラ、スーパーサルーン、スーパーデラックスと
リーズナブルなグレードもあったのに、今は上記3シリーズがラインアップされるのみ。
おいそれと買える車じゃなくなりました。
セルシオがレクサスブランドになり、クラウンがトヨタのフラッグシップモデルとなった今では
それもいたしかたないことなんでしょう。
その価格に見合う装備・性能が搭載されていますから。
ちなみにアスリートのナビパッケージで 4,320,000円ナリ、
宝クジでいっとくか
ディーラーから実車が入ったと連絡があったので見に行きました。
残念ながら試乗車がなかったので写真は撮れませんでしたが
とりあえずカタログでご紹介！
ロイヤルサルーン
「いつかはクラウン」といわれてきただけあって、大人な品格のラグジュアリーなモデル
アスリート
ロイヤルシリーズに比べて走りを追求したモデル
足回りetcがソレようにセッティングされている。
前モデルで初めて試乗したときに、コーナーでロールしがちだったそれまでのクラウンとは違う
かっちりとラインをトレースしていく走りに驚いた。
クラウン ハイブリッド
今回、気になっていたのがこのモデル
3.5Lのハイブリッドエンジンを搭載している。
レクサスGS450hと同じエンジンですね。
原油価格高騰のこの時代、地球環境のことも考えるとこのタイプが主流になっていくんでしょう。
ハイブリッドの性能はプリウスで体感済み、
プリウスの場合、通常の使用で21.0km/L〜25.0km/L、エコランに徹すると30.0km/Lを越えます。
とっても地球に優しい車です。
クラウンハイブリッドのエンジンは、V6 3.5L＋モーターで345psの出力
その車格にふさわしい加速性能・静粛性・低燃費･低排出ガスを実現しています。
カタログデータでの燃費が10・15モードで15.8km/L、
実際は12.0km/L前後ではないでしょうか。
それでもアスリートの3.5Lガソリンエンジンの燃費は7.0km/L〜9.0km/L程度
それよりは随分良いと思います。
しかしながら価格がお高い！
車両本体価格が 6,190,000円ナリ。
ちょこちょこっとオプションを付けて、諸費用込みで700万になっちゃいます。
われわれ一般ピープルには手が届きませんね。
レクサスのLS600hの1200万に比べりゃ約半分ですけど。
3.0L ロイヤルサルーンＧで 5,280,000円
3.5L アスリートＧパッケージで 5,670,000円
過去にはロイヤルエクストラ、スーパーサルーン、スーパーデラックスと
リーズナブルなグレードもあったのに、今は上記3シリーズがラインアップされるのみ。
おいそれと買える車じゃなくなりました。
セルシオがレクサスブランドになり、クラウンがトヨタのフラッグシップモデルとなった今では
それもいたしかたないことなんでしょう。
その価格に見合う装備・性能が搭載されていますから。
ちなみにアスリートのナビパッケージで 4,320,000円ナリ、
宝クジでいっとくか
2008.02/01（Fri）
ロータリー
ロータリー っていってもマツダのエンジンのハナシじゃありません。
こいつです。
小型除雪ロータリー 40ps
歩道用の除雪車です。
こいつを駆使して歩道に溜まった雪を、びゃーっと飛ばします。
こんな風にね。
オペレーターの視線で見るとこんな感じ
コックピットはこんなの
両手両足を駆使して操作します。
歩道上には新雪のほか、車道本線上を除雪した排雪が溜まります。
それをこの小型ロータリーで除雪し、子供たちの通学路を確保するわけです。
雪の量にもよりますが、1日の作業量としては約8〜10ｋｍ程度でしょうか。
大雪になれば、おにぎり持って休憩なしでフル稼働です。
排雪部のエントツは上下に100度、左右に200度の角度がつけられます。
つまり自由自在に首を振り分け、障害の無いところへ雪を飛ばせるんですね。
楽しいおもちゃです。
おまけ
雪の日の猛者たち
(Photo : RICOH Caplio400G)
こいつです。
小型除雪ロータリー 40ps
歩道用の除雪車です。
こいつを駆使して歩道に溜まった雪を、びゃーっと飛ばします。
こんな風にね。
オペレーターの視線で見るとこんな感じ
コックピットはこんなの
両手両足を駆使して操作します。
歩道上には新雪のほか、車道本線上を除雪した排雪が溜まります。
それをこの小型ロータリーで除雪し、子供たちの通学路を確保するわけです。
雪の量にもよりますが、1日の作業量としては約8〜10ｋｍ程度でしょうか。
大雪になれば、おにぎり持って休憩なしでフル稼働です。
排雪部のエントツは上下に100度、左右に200度の角度がつけられます。
つまり自由自在に首を振り分け、障害の無いところへ雪を飛ばせるんですね。
楽しいおもちゃです。
おまけ
雪の日の猛者たち
(Photo : RICOH Caplio400G)
2008.01/15（Tue）
マイナーチェンジ
ＲＸ-8のマイナーチェンジモデルが公開されましたね。
これは新グレードの「TypeＲＳ」
フロントエアダム、サイドスカート、リアウィングなどの専用エアロパーツを身に纏い
より一層ワイルドな感じに仕上がっています。
ヘッドライトが新しくなってフロントマスクもいかつい感じに見えます。
シートもこのグレードには専用レカロが装着されるそうです。
デザインの是非はあるかもしれないけど、純正でレカロが付いてくるのは羨ましい。
ステアリングやコンソールも一新されました。
足回りにもビルシュタイン製ダンパーが採用されているようです。
タイヤ＆ホイールは19inchかな!?
価格はまだわかりませんが、この装備なら結構お買い得なんでしょうね。
でも、現行車を見慣れていると少し違和感があります。
現行のほうが大人っぽくていいと思うのは私だけだろうか。
「TypeＲＳ」の写真しか見ていないので何とも言えないところだけど。
こいつのマツスピバージョンを見てみたい・・・
これも見慣れてくると、そのうちかっちょよく見えてくるのかな？
これは新グレードの「TypeＲＳ」
フロントエアダム、サイドスカート、リアウィングなどの専用エアロパーツを身に纏い
より一層ワイルドな感じに仕上がっています。
ヘッドライトが新しくなってフロントマスクもいかつい感じに見えます。
シートもこのグレードには専用レカロが装着されるそうです。
デザインの是非はあるかもしれないけど、純正でレカロが付いてくるのは羨ましい。
ステアリングやコンソールも一新されました。
足回りにもビルシュタイン製ダンパーが採用されているようです。
タイヤ＆ホイールは19inchかな!?
価格はまだわかりませんが、この装備なら結構お買い得なんでしょうね。
でも、現行車を見慣れていると少し違和感があります。
現行のほうが大人っぽくていいと思うのは私だけだろうか。
「TypeＲＳ」の写真しか見ていないので何とも言えないところだけど。
こいつのマツスピバージョンを見てみたい・・・
これも見慣れてくると、そのうちかっちょよく見えてくるのかな？
2007.07/06（Fri）
NAレストア ｂｙ マーさん
これ、何だと思います？
ってタイトルに書いてるけどＮＡなんです。
ぽくないテールでしょ、これ。
前からはコレ
実はまだ完成してないんです。
こいつのオーナーは、先のぽか〜んの集いに参加した、あのＦＣカブリオレの
オーナーの彼（マーさん）なんです。
今年の1月のとある日に彼の元へやってきました。
そのときの状態がコレ！
はっきり入ってボロボロでした。（失礼）
そこから彼の愛情が注ぎ込まれ始め、パテを入れてラインとボディーの修復
こうなって
こうなったあと
サフを吹いて
こうなります。
でもまだ今はレストア途中で、とりあえず塗装が完了した状態みたい。
ボンネットにはこんなアクセントも
タトゥーみたいでよさげでしょ♪
塗装作業中のマーさん
バンパーは着いてませんが、なかなかの仕上がり
明日はウォーターポンプを直すとか・・・
早く仕上げて一緒に走れるように尻をつついているんですが、先が長そう。
じっくり腰を据えてリニューアルしているようで。
完成が待ち遠しい。
何気に見るともう１台ＮＡが!?
なんと、部品取り用に＋１台入手した模様・・・
恐るべし"マー"さん。
ちなみに後ろにちょこっと見えてるプリウスは、ウチの隠れた愛車だったり。
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